该方法焊接残余应力过大。为此，采用能有效减小焊接残余应力的振动时效工艺[10]。采用该焊接方法后，焊趾处最大焊接残余拉应力为100MPa，同时对车架进行喷丸处理，以有效减少残余应力并降低表面粗糙度。6.3优化后半挂车车架疲劳寿命预测按照上述分析流程，重新定义工艺参数值，对优化后的车架进行疲劳分析。优化后车架疲劳寿命云图见图18。由图18可看出，其寿命最低值为1.487×106次循环，折换成行驶里程为66万km，超出国家法定报废里程数，满足使用要求。同时原车架总质量为2016kg，优化后的车架总质量为1682kg，减重约20%，减重效果明显。图18优化后车架疲劳寿命云图7结束语a.介绍了多轴疲劳分析方法，根据半挂车结构特点及静态分析应力分布情况，确定选用Wang-Brown多轴疲劳损伤模型进行疲劳分析。b.将多轴疲劳理论运用到半挂车车架的设计校核中，同时考虑车架制造工艺影响，并结合有限元、多体动力学及疲劳分析软件，提出了适用于半挂车车架设计的疲劳研究开发流程。c.预测了某半挂车车架的疲劳寿命，得到车架疲劳薄弱部位的疲劳最低值为1.159×106次循环，并判断该车架会在服役期内失效，达不到使用寿命要求。d.针对疲劳寿命预测分析反映出的问题，本文有公司网站全自动滚圆机采集转载中国知网整理 http://www.gunyuanji.com  电磁阀控制半主动-数控滚圆机滚弧机张家港滚圆机滚弧机折弯机滚弧机对该半挂车车架进行了结构和工艺优化。对优化后模型进行寿命分析表明，车架满足使用寿命要求并且相对原设计质量减轻20%。参考文献1郦明.汽车结构抗疲劳设计.北京：机械工业出版社，1987.2王中光.材料的疲劳.北京：国防工业出版社，1999.3吴光强.后悬架多轴疲劳寿命预测.同济大学学报（自然科学版）右后轮胎图4前悬架阻尼对轮胎相对动载荷均方根值的影响从图2中可以看出，当前悬架阻尼在3000N·s/m附近时，车身垂直振动加速度均方根值最小，并且随前悬架阻尼再增大，其变化不明显。从图3可以看出，随着前悬架阻尼的增加，悬架动挠度均方根值逐渐减校从图4可以看出，随着前悬架阻尼的增加，轮胎相对动载荷均方根值逐渐减小，并且阻尼大于4000N·s/m时，变化不再显著。当车速为40km/h、制动减速度为0.75g、后悬架阻尼=前悬架阻尼-100N·s/m时，计算所得制动行驶工况下前悬架阻尼对俯仰角加速度均方根值的影响如图5所示。从图5可以看出，车身俯仰角加速度均方根值随前悬架阻尼增加而减校图5前悬架阻尼对俯仰角加速度均方根值的影响当车速为40km/h、转向半径为20m、转角为20°、后悬架阻尼=前悬架阻尼-100N·s/m时，计算所得转向行驶工况下前悬架阻尼对侧倾角加速度均方根值的影响如图6所示。从图6可以看出，车身侧倾角加速度均方根值随前悬架阻尼增加而减校图6前悬架阻尼对侧倾角加速度均方根值的影响2.2电磁阀控制的阻尼可调减振器结构设计及试验研究2.2.1电磁阀控制的阻尼可调减振器结构所设计的阻尼可调减振器结构如图7所示。该减振器在原前减振器基础上[2]，在工作缸的伸张腔和压缩腔表面上各开一直径为0.5mm的阻尼孔，同时在工作缸与储油缸之间的中间缸上安装一个电磁阀。该电磁阀控制油液在工作缸与储油缸之间流动，可实现阻尼可调。1.储油缸2.工作缸3.电磁阀4.基座杯5.下吊环6.储液室7.圆台8.压缩阀座9.压缩阀总成10.中间缸11.压缩腔12.活塞13.流通阀总成14.旁通道15.伸张腔16.减振器盖板17.封板18.上吊环19.活塞杆20.油封21.油封垫22.导向座图7电磁阀控制的阻尼可调减振器结构示意电磁阀控制半主动-数控滚圆机滚弧机张家港滚圆机滚弧机折弯机滚弧机本文有公司网站全自动滚圆机采集转载中国知网整理 http://www.gunyuanji.com